L’équipementier automobile Valeo accuse une perte nette de 207 millions d’euros en 2008, contre un bénéfice de 81 millions en 2007. Si son endettement a augmenté, ses besoins en trésorerie sont encore assurés. Néanmoins, ses actionnaires seront privés de dividendes et son PDG verra son salaire annuel plafonné à la modique somme de 1,1 million d’euros. Lueurs d’espoir cependant : la prise de commandes a atteint un niveau record, les constructeurs étant intéressés par les technologies développées par l’industriel (LesEchos.fr du 13 et UsineNouvelle.com du 16/02). Celui-ci fait d’ailleurs l’objet de la première opération du FSI, le Fonds Stratégique d’Investissement, créé cet automne pour soutenir le financement des PME innovantes et défendre des entreprises jugées stratégiques par l’Etat français, qui entre ainsi à son capital pour 19 millions d’euros (LesEchos.fr, UsineNouvelle.com et LaTribune.fr du 25/02), ce qui n’a pas empêché sa direction d’annoncer le 2 mars la suppression de 104 des 378 emplois de son site d’Abbeville (UsineNouvelle.com du 03/03).

Autre mesure mise en place par le Gouvernement cette fois-ci spécifiquement dans le plan de relance de l’automobile, le FMEA (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles) réalise également son premier investissement, à hauteur de 55 millions d’euros, avec le groupe Trèves qui produit des applications acoustiques pour l’habitacle et le moteur, des textiles automobiles, des sièges et des composants pour sièges (UsineNouvelle.com du 27/02).

Pour ceux d’entre vous que ces sigles déconcerteraient, UsineNouvelle.com du 27 février résume ainsi la situation : « pour les grands équipementiers dont l’activité est mondiale et stratégique pour la France, il y a le FSI. Pour ceux dont l’avenir n’est pas hypothéqué et qui pourront passer la crise, il y a le FMEA. Pour les autres, ceux qui sont en grande difficulté, voire déjà en redressement judiciaire, il reste les grèves. Des grèves qui commencent à paralyser les constructeurs ». Et la newsletter d’égrener les exemples : l’usine d’emboutissage M.A. France qui fournit le site PSA d’Aulnay-sous-Bois, celle d’Eurostyle à Lieu-Saint-Amand qui handicape PSA Douai… Enfin, la grève de l’usine Plastic Omnium de Saint-Romain-de-Colbosc, en Seine-Maritime, qui doit fermer en juin, a touché l’usine Renault de Sandouville qui a été mise à l’arrêt, ne recevant plus de pare-chocs de la part de son sous-traitant (UsineNouvelle.com du 13/02). Elle prendra fin près de deux semaines plus tard, avec la négociation de meilleures conditions de départ pour les salariés (UsineNouvelle.com du 25/02).

Avec quelques semaines de recul, la majorité des sous-traitants apparaissent en effet comme les grands oubliés du plan de relance. Dans L’Usine Nouvelle du 19 février, Carole Lembezat écrit ainsi : « en concentrant l’essentiel de ses aides sur les constructeurs, l’Etat a choisi de laisser les sous-traitants mener seuls leurs restructurations. Quelques heureux élus toucheront des subsides publics ». En effet, à côté des 6 milliards d’euros prêtés à Renault et PSA, les 600 millions du FMEA font piètre figure. Pour Jean-Luc Brillanceau, le président des syndicats de la forge et de la fonderie, « c’est mieux que rien, mais je crains que cela ne soit pas suffisant ». Lionel Baud, le président du syndicat du décolletage, et Patrick Bellity, le président d’Arche, soulignent de plus qu’ « il faudra être très vigilant. Nous devrons veiller à ce qu’une partie des fonds aille aux sous-traitants et pas seulement aux équipementiers ». L’ambition affichée par les états généraux est en effet d’ « aider les meilleurs pour que les plus compétitifs puissent sortir de la crise ». Le directeur de cabinet de Luc Chatel le reconnaît, « on aide la filière à passer le cap, mais pas forcément à périmètre constant »…

L’Usine Nouvelle du 5 mars et sa version Web de la veille enfoncent le clou en donnant la parole aux patrons des achats de PSA et Renault. Âmes sensibles s’abstenir… Après avoir évoqué les aides substantielles apportées aux constructeurs et aux gros équipementiers, la journaliste, Anne Léveillé, se demande, un brin ironique, « qu’en est-il des PME en bout de chaîne… Pour PSA, c’est clair : ‘nous envisageons ce fonds [le FMEA] avec un objectif de retour sur investissement. Il ne s’agit pas de sauver des canards boiteux’ ».

Propos confirmés par Renault : « ‘la filière française est difficilement compétitive puisqu’elle vit avec 30 % de surcapacité structurelle. 45 sites d’emboutissage travaillent, par exemple, en rang 1 pour les 5 ou 6 usines de montage de PSA et Renault. C’est beaucoup trop’. En oubliant un peu vite que les constructeurs portent une part de responsabilité dans la création de ces surcapacités pendant les belles années ». Néanmoins, « cette restructuration, qui ne se fera pas sans casse, semble acceptée par la filière ». Selon Claude Charrier, directeur général de la Fédération des Industries Mécaniques, « il est important qu’il y ait un tissu industriel avec des entreprises solides susceptibles de répondre aux besoins des constructeurs ». Comme le souligne la journaliste, « quant aux gros équipementiers, ils n’ont pas d’états d’âme (…). Le PDG de Faurecia a déclaré (…) : ‘nous sortirons d’autant plus forts de la crise que de nombreux petits acteurs n’y résisteront pas…’ ». Et le directeur des achats de PSA de se lamenter : « des centaines d’entreprises familiales refusent d’ouvrir leur capital et ont du mal à rationnaliser leur outil de production. Je rêve d’une industrie française plus forte, où nos fournisseurs seraient des systémiers plutôt que des transformateurs ». Peut-on pour autant se dire que cette « restructuration » qui devrait se solder par la disparition de nombreux sous-traitants sera on ne peut plus bénéfique aux survivants ? Pas forcément ! La journaliste fait ainsi remarquer que « si elle se confirme, cette consolidation devrait redonner du volume aux fournisseurs survivants. Et donc permettre aux constructeurs de continuer à pressurer les prix… ». Le plus sérieusement du monde, la directrice des achats de Renault déclare : « il faut certes dépasser les rapports de force mais, dans un contexte ultra-concurrentiel, nous nous devons d’optimiser en permanence nos prix ». Et la journaliste de conclure : « ce qui a poussé pendant des années les équipementiers à délocaliser. En 2009, 40 % des achats de PSA destinés aux usines françaises seront réalisés en pays à bas coûts »…

Consolons-nous néanmoins avec le code de performance et de bonnes pratiques relatif à la relation client-fournisseur, qui constitue l’un des volets du Pacte automobile présenté par le gouvernement le 9 février, et qui comporte, à côté des mesures à long terme comme la plateforme permanente de concertation donneurs d’ordres / prestataires, plusieurs engagements nouveaux ayant des conséquences très concrètes pour ces derniers. Ainsi, les donneurs d’ordres s’interdisent « d’exiger qu’une part minimale des productions du fournisseur ou sous-traitant, ou de ses achats soit réalisée dans des pays à bas coût sans justification objective fondée sur le prix rendu », ces quotas empêchant jusque là les fournisseurs d’obtenir certains contrats. Il prévoit également l’indemnisation des prestataires en cas de report de production en série et l’amortissement des frais de recherche et de développement, des moules et des outillages spécifiques par le biais d’un ajustement du prix des pièces, en cas de baisse des volumes initialement prévus (UsineNouvelle.com du 20/02).