Les usines automobiles tournent de nouveau à plein régime autour du globe. La production mondiale de voitures devrait ainsi grimper de 30 % au premier semestre (+ 19,6 % pour l’Europe de l’Ouest) selon un cabinet d’études, voire de 36 % d’après un autre. Dans LesEchos.fr du 11 juin, David Barroux tire un bilan ironique du marché post-crise : « La crise devait tout changer. Elle n’a fait qu’accentuer des tendances déjà bien engagées. Ceux qui, à la mi-2008, prédisaient la fin d’un monde de l’automobile et la naissance d’une nouvelle ère de la voiture en sont pour l’instant pour leurs frais. Le comportement et les attentes des consommateurs devaient connaître un bouleversement profond. La crise devait rebattre les cartes entre les constructeurs. Et les pays émergents devaient devenir l’unique Eldorado d’un monde du quatre-roues désespérément à la recherche de croissance. Deux ans après le début de la crise, l’automobile s’inscrit finalement bien plus dans la continuité que dans la rupture. Certes, la voiture électrique s’annonce et les modèles low-cost continuent de marquer des points. Mais ce sont toujours les puissants modèles allemands qui font rêver le consommateur. Même constat niveau constructeurs. Bien sûr, Volkswagen comme Hyundai ont profité de la crise pour se renforcer. Fiat a fait un pari fou en misant sur Chrysler. Et quelques constructeurs chinois se sont offerts d’anciennes marques prestigieuses mais en perte de vitesse comme Volvo. Mais aucun acteur majeur n’a finalement disparu. Sauvé par le contribuable américain, General Motors retrouve même le chemin de la croissance. Et les grandes alliances attendues n’ont finalement débouché que sur un modeste mariage à l’essai entre Renault et Daimler ».
Néanmoins, une étude d’Alix Partners amène à nuancer cette analyse. Selon elle, l’Europe reste en effet à la traîne en matière de restructuration automobile. Et prend du retard par rapport à la Chine et aux USA en particulier : « la crise en Europe suit une courbe en W, nous sommes actuellement au début de la deuxième branche. La prime à la casse n’a fait que retarder les effets de la crise ». D’après Alix Partners, chaque acteur du marché européen a établi un plan de lutte contre la crise en 2009, sans concertation générale sur le continent. Pour la plupart, ils ont privilégié le chômage partiel, ce qui leur a permis de réduire les coûts directs, mais pas de combattre les fragilités structurelles du marché européen : « avec la prime à la casse, les acteurs du marché européen ont reconstitué leur trésorerie sans se restructurer (…). Au niveau social, le chômage partiel ne pourra pas durer indéfiniment et il est donc à craindre de nombreux plans de sauvegarde de l’emploi au cours de l’année ». Surcapacités, dépendance excessive aux marchés matures et fusions-acquisitions à la marge demeurent. Faute de concertation et de restructuration par filières, 54 % des équipementiers européens se trouvaient dans une situation fiscale dangereuse en 2009 (c’est-à-dire exposés à un risque de faillite dans les deux prochaines années), contre 22 % en 2008. Le cabinet préconise donc une coordination européenne qui passerait par un changement des relations entre constructeurs et fournisseurs, à l’instar de ce que fait Toyota et de ce que réclame le ministre français chargé de l’Industrie (UsineNouvelle.com du 14 et Les Echos du 15/06).
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