C’est du moins ce que semble penser David Barroux dans son éditorial paru dans Les Echos du 1er octobre, sobrement intitulé « La crise de l’auto n’a pas eu lieu ». En effet, pour le journaliste, elle « n’aura été qu’une parenthèse. Ceux qui, il y a tout juste deux ans, au lendemain de la faillite de Lehman Brothers et à la veille de l’ouverture du précédent Mondial de l’Automobile de Paris, prédisaient la fin de la première ère de l’industrie automobile en sont pour leurs frais. Certes, fragilisé par la crise, le géant déjà malade General Motors a fait faillite. Tout aussi fébrile, son compatriote Chrysler est passé sous le contrôle de Fiat. En Europe, les sous-traitants de la filière ont connu des heures bien sombres. Et, globalement, les ventes de voitures ont lourdement chuté, passant de près de 70 millions en 2007 à moins de 64 millions en 2009. Mais deux ans après la tempête, le paysage automobile n’a finalement guère changé de visage et les ventes mondiales devraient même repasser la barre des 70 millions d’unités dès cette année.
Les experts avaient pourtant prédit trois ruptures majeures. Sur le plan industriel, la crise aurait dû être l’occasion de faire disparaître les plus faibles. Finalement, aucun acteur significatif n’aura cessé de produire. GM a peut-être été placé en redressement judiciaire mais il s’apprête à renaître de ses cendres en retrouvant le chemin de la Bourse. Au niveau commercial, la révolution culturelle ne s’est pas plus matérialisée. La tendance amorcée avant la crise poussant les consommateurs davantage vers les petits modèles et moins vers les 4x4 s’est poursuivie, mais la voiture est restée un objet de plaisir, symbole de liberté et de statut social. Le low cost à la Logan a continué de marquer des points, mais le haut de gamme n’a pas disparu. Sur le plan technologique enfin, même si la voiture électrique ou hybride occupe de plus en plus les esprits, elle est loin d’avoir conquis les showrooms et encore moins le marché de masse. La voiture peu polluante progressera, mais même ses plus farouches défenseurs estiment que, au mieux, elle ne représentera que de 10 % à 15% des ventes d’ici à 2020. Plus qu’une révolution, il s’agit là d’une évolution.
Si les ruptures annoncées ne se sont pas matérialisées, c’est d’abord que des habitudes de consommation construites en presque un siècle ne peuvent évoluer que lentement. C’est aussi que, par le biais des primes à la casse et des aides directes, les Etats ont, aux quatre coins de la planète, volé au secours d’une industrie automobile essentielle en termes d’emplois. Et c’est enfin que la Chine s’est réveillée. Plus que la crise, de 2009 on retiendra (…) que ce fut l’année où l’ex-empire du Milieu devint pour la première fois le principal marché automobile du monde ».
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