Fabricants, fournisseurs de pièces de mécanique de précision pour l'industrie aéronautique

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Revue de presse aéronautique du 28.03.14

Avionneurs

La compagnie singapourienne à bas coûts Tigerair a annoncé lundi une commande de 37 A320neo à Airbus pour un prix catalogue de 3,8 milliards de dollars (Challenges.fr du 24/03), suivie jeudi par sa consœur japonaise ANA avec 40 Boeing et 30 Airbus pour plus de 12 milliards d'euros (Challenges.fr du 27/03). « Le grand bond en avant d'Airbus Helicopters en Chine », titrent Les Echos mercredi. Un accord industriel et commercial sans précédent a en effet été signé ce jour-là avec son partenaire local Avic à l'occasion de la visite à Paris du président chinois : 1 000 hélicoptères dernier cri d'une valeur de 5,8 milliards d'euros seront produits en France et en Chine sur les 20 ans à venir.

Plus d'un an après avoir ouvert une enquête sur la conception, la fabrication et les processus d'assemblage des Boeing 787, l'agence fédérale de l'aviation civile américaine conclut que la conception du Dreamliner est sûre, mais a détecté des « problèmes » dans le processus de fabrication chez les sous-traitants. Pour cet appareil, l'avionneur a en effet mis en place un nouveau modèle qui repose sur une production éclatée en de multiples sites et un recours plus important aux sous-traitants, ce qui a entraîné des coûts de supervision beaucoup plus élevés que prévu et de gros retards de livraison. Pour pallier cela, le régulateur propose à Boeing de contrôler plus étroitement ses sous-traitants. Il va de son côté changer ses propres procédures pour mieux prendre en compte les nouveaux modèles économiques des constructeurs qui reposent de plus en plus sur une chaîne de sous-traitants, en étendant notamment son périmètre de contrôle au-delà de son territoire (LaTribune.fr du 20/03).

« Pourquoi le ministre de la Défense belge veut le F-35 et pas le Rafale », ou même l'un des deux autres avions de combat européens, l'Eurofighter et le Gripen - en dépit de l'inflation du prix de l'appareil américain qui cumule déboires techniques et technologiques - se demande lundi LaTribune.fr. Réponse : parce qu'il « est candidat au poste de secrétaire général de l'OTAN, qui doit se libérer cet été, qu'il n'est qu'un outsider et qu'il a donc besoin de donner des gages aux Etats-Unis, explique-t-on à Paris ».

Equipementiers / Sous-traitants

Pour le nouveau patron de Latécoère, interrogé mardi par UsineNouvelle.com, « la filière aéronautique est un colosse aux pieds d'argile ». Parmi les différentes raisons qu'il avance pour expliquer les difficultés que traverse son groupe, il déclare notamment que « malgré la bonne santé financière du secteur, un certain nombre de fournisseurs peinent à suivre l'augmentation des cadences. Beaucoup d'entreprises sur lesquelles toute la filière s'appuie, qui sont sollicitées par les deux grands avionneurs, sont à l'origine de ruptures. Et ce sont les fournisseurs de rang un comme Latécoère qui sont les plus affectés. Il y a environ dix de nos fournisseurs qui, à intervalle régulier, posent des problèmes, soit de qualité, soit de respect des délais, soit qui ont du mal à tenir leur base de coût. Cela alourdit nos besoins en fonds de roulement et nécessite une réorganisation industrielle. Mais changer de fournisseur n'est pas simple. Le processus d'homologation peut aller de 6 mois à 18 mois, voire 24 mois.
Et il n'y a pas forcément de rapport avec la complexité des pièces fabriquées. Pour une porte classique d'A320, nous assemblons 600 pièces différentes. Si une seule pièce manque, la porte ne sort pas de nos usines. En tout, nous travaillons avec 7 000 références de pièces !
Pour réduire les risques, nous allons passer de 370 à 200 fournisseurs. Nous essayons de plus en plus de doubler la source d'approvisionnement. Nous accompagnons nos fournisseurs, procédons à des approches partenariales. Nous envoyons aussi des experts production du groupe dans leurs ateliers pour résoudre des problèmes.
Mais la hausse des cadences n'est pas la seule problématique. L'autre thème qui m'est cher, c'est celui de l'instabilité à laquelle nous devons tous faire face. Je vais vous donner un exemple. Du 1er juillet au 31 décembre 2013, 50% des commandes que nous avions engrangées ont été décalées de plus d'un mois. Dans l'aéronautique, il faut ajuster la production en permanence, elle est loin d'être linéaire. Chaque acteur absorbe une partie de cette instabilité, et chacun en répercute une autre partie. Elle provient des avionneurs, qui limitent leurs stocks au maximum. Mais aussi tous les sous-traitants ».

Air France-KLM a commandé pour 1,7 milliard de dollars de réacteurs de nouvelle génération à General Electric, destinés à sa flotte de 37 Boeing 787 Dreamliner (Challenges.fr du 25/03).

Un nouveau contrat signé entre Airbus et le fabricant de câbles Nexans portant sur la conception, la fabrication et la fourniture de 130 000 kilomètres de fils de câblage destinés aux avions, devrait rapporter à ce dernier 200 millions d'euros sur cinq ans (LaTribune.fr du 25/03).

  • Edité par l'équipe du MIDEST

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